Silniki elektryczne – rozwój technologiczny i zmiany legislacyjne
Cantoni MotorOd kilkunastu lat postęp technologiczny przebiega z niezwykłą wręcz dynamiką, zmieniając i unowocześniając zarówno proces produkcji silników, jak i sam produkt. Jednocześnie zwiększają się możliwości obecnie dostępnych silników, co w konsekwencji otwiera przed nimi nowe obszary zastosowań.
Precyzyjniejsze i bardziej zautomatyzowane maszyny produkcyjne pozwalają zoptymalizować różne procesy zarówno pod kątem efektywności, jak i stopnia skomplikowania produktów. Aspekty, które jeszcze niedawno rozpatrywaliśmy w ramach technicznych możliwości wykonania, dziś przeważnie zależą od nowoczesności parku maszynowego i sprawności kadry technicznej, która tworzy program obróbczy dla wieloosiowego centrum obróbczego sterowanego numerycznie.
Zmiany technologiczne i legislacyjne
Powszechność wykorzystania przemienników częstotliwości zwiększyła możliwości zastosowania silników i wpłynęła na zaawansowanie aplikacji, w których są one stosowane. Związane są z tym jednak nowe zagrożenia dla układów izolacyjnych silników. Zwiększona odporność na zakłócenia, które wynikają z zasilania z przemienników, jest jednym z głównych tematów rozwojowych u producentów silników, włączając w to układy napędowe aut elektrycznych. Na ostatnich targach Coiltech, które odbyły się 20 i 21 marca br. w Augsburgu, temat układów izolacyjnych odpornych na zakłócenia pochodzące z przemienników częstotliwości był jednym z przewodnich.
Poza rozwojem technologicznym obserwujemy także duże zmiany w podejściu legislacyjnym, w szczególności związane z poszanowaniem środowiska. Wymagania dotyczące efektywności energetycznej wymuszają ciągły rozwój produktów. Wydaje się, że w ostatnim czasie można zaobserwować wyhamowywanie stawianych coraz to wyższych wymagań silnikom. W efekcie mało prawdopodobne jest wprowadzenie klasy sprawności IE5 jako obligatoryjnego wymagania. Jednocześnie poszerza się jednak stale zakres produktów, które są objęte dotychczasowymi wymaganiami poprzez likwidowanie wyłączeń z konieczności spełniania minimalnych klas sprawności.
Problemem związanym z tą kwestią jest jednak niekontrolowany import do Unii Europejskiej produktów, które nie spełniają tych wymagań (brak nadzoru rynku). W szczególności proceder ten dotyczył wyrobów importowanych z Azji (przeważnie z Chin) i Turcji. Niestety część europejskich i światowych producentów zaczęła przyjmować podobne praktyki z uwagi na coraz większą trudność konkurowania z tańszymi produktami, nie spełniającymi w praktyce wspomnianych wymagań.
Na szczęście Komisja Europejska rozpoczęła prace związane z uruchomieniem procedury kontrolowania parametrów technicznych silników, w tym przede wszystkim ich sprawności. Pierwsze akredytowane laboratoria dostały już zapytania o chęć udziału w działaniach kontrolnych i możliwość zaoferowania testowania wskazanych wyrobów na rzecz instytucji państwowych i europejskich. Miejmy nadzieję, że w najbliższym czasie wpłynie to pozytywnie na konkurencyjność wyrobów europejskich producentów, a w konsekwencji na środowisko naturalne.
Podatek importowy CBAM
Kolejną spodziewaną zmianą w podejściu legislacyjnym, która docelowo ma zwiększyć szanse europejskich producentów w konkurowaniu z importerami spoza kontynentu, jest zaplanowane wprowadzenie podatku importowego CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism). Podatek ten, zwany w Polsce w wolnym tłumaczeniu Granicznym Podatkiem Węglowym, wprowadza opłatę w przypadku importu wyszczególnionych w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/956 z 10 maja 2023 r. surowców i materiałów wytworzonych na obszarach nieobjętych działaniami związanymi z redukcją śladu węglowego.
Idea jest słuszna, bo skoro europejscy producenci mają produkować swoje wyroby zgodnie z przyjętymi przez EU planami osiągnięcia neutralności klimatycznej (co wpływa negatywnie na koszty produkcji), to nie są w stanie uczciwie konkurować z tańszą produkcją z obszarów, gdzie środowisko naturalne eksploatuje się w niezbyt kontrolowany i przemyślany sposób. Obecnie (do końca grudnia 2025 r.) jesteśmy w fazie monitorowania i zbierania informacji. Od stycznia 2026 r. mają zostać wprowadzone opłaty za importowane surowce.
Podatek CBAM a potencjalne zagrożenia
Słuszność idei trudno podważyć, jednak sposób jej wdrażania będzie ogromnym zagrożeniem dla rodzimych producentów, nie tylko silników elektrycznych, ale także wszystkich rodzimych producentów przemysłowych. Skąd to zagrożenie? Przede wszystkim wynika ono ze sposobu wprowadzania opłat i wąskiego zakresu surowców i materiałów (przede wszystkim nieprzetworzonych lub słabo przetworzonych).
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
W dniu 31 grudnia 2025 r. zakończy się etap monitorowania i zacznie się obciążanie importu podatkiem CBAM. Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, po fazie monitorowania, opłatami mają być objęte takie surowce, jak: żelazo, stal, żeliwo, cement, nawozy i energia elektryczna. Docelowo mówi się o włączeniu również półproduktów i produktów gotowych, ale rozporządzenie tego nie precyzuje.
Co to w praktyce oznacza dla producentów z Europy?
Po 2025 r. z powodu podatku i możliwego ograniczenia dostępności surowce na rynkach europejskich z pewnością podrożeją, zwiększając tym samym koszty rodzimej produkcji. Jednocześnie na europejskim rynku wciąż dostępne będą nieobjęte podatkiem półprodukty i wyroby finalne, z którymi europejscy producenci będą musieli wciąż konkurować. Co więcej, światowe koncerny (także silnikowe), które mają swoje fabryki również na obszarach objętych podatkiem CBAM, prawdopodobnie będą przenosić tam ciężar produkcji na rzecz importu półproduktów i jedynie montowania wyrobów w europejskich fabrykach lub sprowadzania gotowych wyrobów do placówek w Europie i jedynie znakowania tych produktów europejskim pochodzeniem.
Ponadto ze stosowania opłat mają być także wyłączane materiały, pochodzące z państw, które stopniowo przyjmują politykę klimatyczną zbliżoną do europejskiej. W takich przypadkach oceniana ma być zbieżność tych działań i założeń z europejskimi, co ma skutkować całkowitym wyłączeniem z opłat lub ich zredukowaniem w stopniu wynikającym z istniejących rozbieżności. Jeżeli jednak w praktyce będzie to działało choćby tak jak spełnianie klas sprawności, to możemy mieć słuszne obawy co do efektów tych działań wynikających choćby ze znikomych możliwości ich potwierdzenia.
Tak więc szczytna idea ma ogromną szansę być działaniem jedynie pozornym, które będzie przerzucać proces przetwarzania surowców w obszary niekorzystne dla globalnie rozumianego środowiska, a więc tym bardziej je degradującym. Co więcej, będzie zapewne ogromnym ciosem dla producentów, którzy bazują na surowcach, a nie półproduktach. Zyskają więc importerzy, straci natomiast środowisko. Oczywiście to wszystko do momentu opodatkowania całości asortymentu wykorzystującego surowce objęte restrykcjami. Tylko, czy wszyscy zdołają do tego etapu wdrożenia podatku CBAM dotrwać? A może Komisja Europejska się w porę zreflektuje i zmieni zasady wdrażania CBAM.
Temat podatku CBAM z pewnością zasługuje na osobny tekst szczegółowo wyjaśniający zaplanowane mechanizmy wdrożenia i przepisy, z których te mechanizmy wynikają. W tym temacie niezwykle istotna wydaje się przecież świadomość polskich i europejskich producentów na temat opisanych zagrożeń oraz wciągnięcie w dyskusję władz państwowych i organizacji skupionych wokół produkcji przemysłowej.
